ДВЖД и ОАО «Рефсервис» отклонили предложение стивидоров отгружать рыбную продукцию только в специализированных портах

ДВЖД и ОАО «Рефсервис» отклонили предложение стивидоров отгружать рыбную продукцию только в специализированных портах.

Сегодня до 67% свежемороженой рыбы с приходящих в ООО «ДальРыбПорт» (ДРП) судов грузится в автомобили.

На них рыбопродукция сначала вывозится на складские площадки в тупиках станций Гайдамак, Владивосток, Первая Речка и Вторая Речка Владивостокского узла, а уже потом грузится в рефсекции.

Однако в «ДальРыбПорте», объединяющем три специализированных порта Владивостока, считают такой подход нерациональным, предлагая ДВЖД организовать погрузку всей рыбы в рефсекции на его территории.

«ДальРыбПорт» изначально был рассчитан на работу с железнодорожным транспортом. Мы имеем всю необходимую инфраструктуру для перевалки и хранения рыбной продукции. Но сегодня портовые мощности не загружены. Думаю, если государство заинтересовано в развитии рыбных портов, оно откликнется на наше предложение», – сказала гендиректор ДРП Людмила Талабаева.

Главным доводом в пользу своего предложения в ДРП называют заботу о сохранности рыбы, отмечая, что сомневаются в готовности площадок, примыкающих к станциям Владивостокского узла, к приёму и хранению замороженного продукта.

«Представьте, летом рыба грузится с борта судна на машину – при этом в трюме мороз минус 20 – 25 градусов, а на улице жара в плюс 30. Не всегда и автомобиль, подаваемый под вывоз рыбы, приспособлен для перевозок свежемороженой продукции. Но главное, неизвестно, какие условия хранения на грузовых площадках, как затем оформляется продукция при погрузке в вагоны на тупиках, какой осуществляется контроль. Были случаи, когда получатель жаловался на то, что вместо пищевой поступала кормовая рыба», – говорит Людмила Талабаева.

В ДРП уверены, что, если перевалкой и хранением рыбы станет заниматься профильный порт, таких проблем не будет. При этом, добавляет менеджер, нововведение станет плюсом для дороги – придётся выполнять гораздо меньше маневровой работы.

Но ДВЖД не устраивает предложение «ДальРыбПорта». Во-первых, отмечают железнодорожники, все площадки для работы с замороженной рыбой прошли проверки Роспотребнадзора. А, во-вторых, запрет на погрузки в тупиках приведёт к монопольному увеличению тарифной нагрузки на рыбопродукцию и, как следствие, уменьшению объёмов перевозок.

А заготовителей рыбы, в свою очередь, не устраивают высокие цены на услуги ДРП по хранению, подаче вагонов, отгрузке рыбы.

Так, например, стоимость отправки в Московский регион четырёхвагонной рефсекции из порта составляет 1,55 млн руб. При этом стивидоры требуют предоплату за две недели. В то же время отправка тех же объёмов товара с неспециализированных площадок обходится участникам рынка в 1,3–1,4 млн руб.

«Уже сегодня при сокращении ввоза рыбной продукции через Владивосток, порт Ванино демонстрирует рост перевалки морепродуктов. Если в январе – октябре объём перевозки рыбы по сравнению с прошлым годом на Владивостокском отделении сократился на 6,5%, то на Комсомольском вырос на 42%. Это отчасти явилось следствием той ценовой политики, которую проводит сегодня «ДальРыбПорт», – говорит начальник ДЦФТО магистрали Александр Соколенко.

В ОАО «Рефсервис», на которое приходится почти треть перевозок рыбы в регионе, также считают нецелесообразным принятие предложения портовиков.

В этой компании отмечают, что запрет на погрузку рыбы в тупиках может быть расценен как нарушение антимонопольного законодательства.

«Кроме того, монополия сможет существенно влиять на ценообразование, диктовать цены как операторам подвижного изотермического состава, так и грузовладельцам», – сказал «Гудку» начальник коммерческого отдела «Рефсервиса» Андрей Меграбян.

По его данным, в целом услуги порта уже сегодня составляют от 20% до 30% от общей стоимости транспортировки рыбы, а при вводе запрета на погрузку её в тупиках эта составляющая может вырасти.

По словам Андрея Меграбяна, сложная экономическая ситуация в стране подразумевает не образование новых монополий, а введение жёсткого контроля со стороны государства на посредническую составляющую цены продукции, в том числе и рыбной.

Так, анализ конечной стоимости минтая, привезённого с Дальнего Востока в Московскую область, в 88 руб. за 1 кг показал, что доля посреднической наценки при образовании цены составляет около 50%. При этом железнодорожная составляющая – не более 8%.

«Ужесточение же госконтроля, – отмечает он, – приведёт к снижению конечной цены продукта, что в конечном счёте скажется на росте объёмов как потребления, так и перевозок».

Кроме того, заметил Андрей Меграбян, мощностей ДРП может оказаться недостаточно для обработки грузов в пиковые сезоны.

«Сможет ли ДРП самостоятельно в пик перевозок, во время путины, обеспечить бесперебойную отгрузку рыбной продукции, мы не знаем. Использование же погрузочных ресурсов других станций, разрешённых Роспотребнадзором для проведения операций со скоропортящимися грузами, позволяет отправителям оперативно производить отгрузку рыбы и содействовать росту этих объёмов», – сказал он.